Infraestructures,
planificació i desequilibri
RACC
EDITORIAL (maig 2012)
D'entrada,
si volem estudiar com es gestionen les infraestructures al nostre
país veurem que no es prioritza la seva eficàcia econòmica ni la
necessitat ni l'ús que en faran els usuaris. Probablement per això
en els últims 20 anys les dues Castelles (amb un ràtio de 800
vehicles per quilòmetre disponible) i Andalusia (2.000 vehicles/km)
han concentrat gairebé el 50% de la nova xarxa de vies d'alta
capacitat, en lloc de Balears i Canàries (5.000 vehicles/km),
Madrid (4.000) i Catalunya (gairebé 4.000). A més a Madrid es van
impulsar autopistes radials de peatge que no eren necessàries i que
ara s'estudia com rescatar-les del problema financer que ha suposat
aquesta política.
El món
de l'aviació comercial tampoc ha estat aliè a aquest concepte de
repartir infraestructures amb criteris polítics de territorialitat i
no pas d'eficiència. Alemanya, amb 81
milions d'habitants, té 39 aeroports.
Espanya,
amb la meitat de població, en té 52,
dels quals només vuit són rendibles, 39 més són deficitaris amb
opcions de millora i n'hi ha 26 totalment ruïnosos. Hi ha aeroports
fantasma, com el de Castelló o el de Ciudad Real, i altres amb
xifres tan baixes com els 2.781 passatgers per any d'Osca o els poc
més de 8.400 -una mitjana de 12 passatgers per dia- d'Albacete o
Còrdova. També les administracions autonòmiques han donat mostra
de posar per davant els criteris territorials abans que d'eficiència,
com seria el cas de l'aeroport d'Alguaire.
Aquest
criteri polític de planificació d'infraestructures s'ha traslladat
també alo món ferroviari. Sorprèn que siguin les autoritats
europees, molt més que les espanyoles, les que impulsen el corredor
del Mediterrani, una vella aspiració
d'Andalusia, Múrcia, Comunitat Valenciana i Catalunya per donar
sortida eficient a mercaderies i passatgers cap a Europa.
La
xarxa d'Alta Velocitat Espanyola (AVE),
una obra faraònica de 2.900 km de longitud -la més extensa entre
els països de l'OCDE i la segona del món desprès de la Xina -amb
un cost econòmic astronòmic de 4.263 milions d'Euros, sense comptar
l'AVE de Sevilla- no arriba al grau d'ús de passatgers per
quilòmetre mínim per garantir-ne la rendibilitat, ni tan sols ene
els corredors Madrid-Sevilla i Barcelona-Madrid. Molt probablement,
trens tipus Euromed podrien haver fet una tasca semblant amb una
inversió menor que hauria deixat fons per a altres actuacions, com
la connexió ferroviària al Port de Barcelona, on una vegada
realitzades les inversions privades ara resulta impossible, per manca
de recursos, l'aportació de més de 400 milions d'euros compromesa
en el seu moment pel Govern espanyol.
A Catalunya,
a partir de 1969 la iniciativa privada va crear les vies de peatge
com alternativa a una xarxa bàsica de carreteres absolutament
incapaç d'atendre la gran demanda de mobilitat d'una societat en ple
desenvolupament. Aquestes vies de peatge, que van permetre un
creixement econòmic que hauria estat impossible només amb la xarxa
pública de carreteres, van ser l'única resposta possible als
criteris polítics d'assignació territorial, i no pas de demanda,
amb què es decidien les inversions en infraestructures. Amb els
anys, la manca continuada d'inversió estatal -per exemple, ala N-2 i
N-340- ha estat substituïda per l'augment de nombre de quilòmetres
d'autopistes de pagament, que han esdevingut vies d'ús necessari del
dia a dia de molts ciutadans. Aquesta manca de priorització i
d'inversió pública ha generat un greuge comparatiu evident.
Els criteris
de repartiment territorial amb els quals durant dècades, i segles,
s'ha gestionat la política d'infraestructures a Espanya queden ara
en notòria evidència per a molts ciutadans però, malauradament,
encara no per als política de mentalitat centralista. Si en moments
de bonança econòmica el criteri de l'eficiència hagués estat la
regla per prioritzar la inversió en infraestructures, avui Espanya
disposaria d'una xarxa més eficaç i no tindria les càrregues
financeres que suposa aquesta estructura radial de la xarxa viària,
ferroviària i aèria. Aquesta manera de gestionar les
infraestructures fa més pobre tot l'Estat.
RACC. cat
maig 2012
 |
| Carretera Colonial-II a Caldes de Malavella |
