algunes de les coses que em ballen pel paraigua

diumenge, 10 de juny de 2012

vergonya


Entre Caldes i Sils portem més de tres anys suportant una carretera en obres, a mig fer, sobreocupada, plena de camions, passos estrets... una trampa mortal pels conductors i conductores que hi han de passar. Fins quan?


Carretera coloNial-II



700 km de Madrid


Cap enlloc...

Tot empantanegat

No hi ha futur

maleïda N2

k-ratera NII



Quants anys així?

fins quan?



Madrid please: listen to the jungle's voice



diumenge, 3 de juny de 2012

peatges


Infraestructures, planificació i desequilibri
RACC EDITORIAL (maig 2012)

D'entrada, si volem estudiar com es gestionen les infraestructures al nostre país veurem que no es prioritza la seva eficàcia econòmica ni la necessitat ni l'ús que en faran els usuaris. Probablement per això en els últims 20 anys les dues Castelles (amb un ràtio de 800 vehicles per quilòmetre disponible) i Andalusia (2.000 vehicles/km) han concentrat gairebé el 50% de la nova xarxa de vies d'alta capacitat, en lloc de Balears i Canàries (5.000 vehicles/km), Madrid (4.000) i Catalunya (gairebé 4.000). A més a Madrid es van impulsar autopistes radials de peatge que no eren necessàries i que ara s'estudia com rescatar-les del problema financer que ha suposat aquesta política.
El món de l'aviació comercial tampoc ha estat aliè a aquest concepte de repartir infraestructures amb criteris polítics de territorialitat i no pas d'eficiència. Alemanya, amb 81 milions d'habitants, té 39 aeroports. Espanya, amb la meitat de població, en té 52, dels quals només vuit són rendibles, 39 més són deficitaris amb opcions de millora i n'hi ha 26 totalment ruïnosos. Hi ha aeroports fantasma, com el de Castelló o el de Ciudad Real, i altres amb xifres tan baixes com els 2.781 passatgers per any d'Osca o els poc més de 8.400 -una mitjana de 12 passatgers per dia- d'Albacete o Còrdova. També les administracions autonòmiques han donat mostra de posar per davant els criteris territorials abans que d'eficiència, com seria el cas de l'aeroport d'Alguaire.
Aquest criteri polític de planificació d'infraestructures s'ha traslladat també alo món ferroviari. Sorprèn que siguin les autoritats europees, molt més que les espanyoles, les que impulsen el corredor del Mediterrani, una vella aspiració d'Andalusia, Múrcia, Comunitat Valenciana i Catalunya per donar sortida eficient a mercaderies i passatgers cap a Europa.
La xarxa d'Alta Velocitat Espanyola (AVE), una obra faraònica de 2.900 km de longitud -la més extensa entre els països de l'OCDE i la segona del món desprès de la Xina -amb un cost econòmic astronòmic de 4.263 milions d'Euros, sense comptar l'AVE de Sevilla- no arriba al grau d'ús de passatgers per quilòmetre mínim per garantir-ne la rendibilitat, ni tan sols ene els corredors Madrid-Sevilla i Barcelona-Madrid. Molt probablement, trens tipus Euromed podrien haver fet una tasca semblant amb una inversió menor que hauria deixat fons per a altres actuacions, com la connexió ferroviària al Port de Barcelona, on una vegada realitzades les inversions privades ara resulta impossible, per manca de recursos, l'aportació de més de 400 milions d'euros compromesa en el seu moment pel Govern espanyol.
A Catalunya, a partir de 1969 la iniciativa privada va crear les vies de peatge com alternativa a una xarxa bàsica de carreteres absolutament incapaç d'atendre la gran demanda de mobilitat d'una societat en ple desenvolupament. Aquestes vies de peatge, que van permetre un creixement econòmic que hauria estat impossible només amb la xarxa pública de carreteres, van ser l'única resposta possible als criteris polítics d'assignació territorial, i no pas de demanda, amb què es decidien les inversions en infraestructures. Amb els anys, la manca continuada d'inversió estatal -per exemple, ala N-2 i N-340- ha estat substituïda per l'augment de nombre de quilòmetres d'autopistes de pagament, que han esdevingut vies d'ús necessari del dia a dia de molts ciutadans. Aquesta manca de priorització i d'inversió pública ha generat un greuge comparatiu evident.
Els criteris de repartiment territorial amb els quals durant dècades, i segles, s'ha gestionat la política d'infraestructures a Espanya queden ara en notòria evidència per a molts ciutadans però, malauradament, encara no per als política de mentalitat centralista. Si en moments de bonança econòmica el criteri de l'eficiència hagués estat la regla per prioritzar la inversió en infraestructures, avui Espanya disposaria d'una xarxa més eficaç i no tindria les càrregues financeres que suposa aquesta estructura radial de la xarxa viària, ferroviària i aèria. Aquesta manera de gestionar les infraestructures fa més pobre tot l'Estat.

RACC. cat maig 2012

Carretera Colonial-II a Caldes de Malavella